Extra 330L von Composite ARF elektrisch

Durch die immer leistungsfähigeren Elektroantriebe ist es möglich immer größere Modelle in die Luft zu bringen, da ich seit Jahren nur elektrisch fliege, wollte ich jetzt die 32Zellen NiCd oder mittlerweile 10s Lipo Klasse verlassen und ein etwas größeres Modell bauen. Durch meine guten Erfahrungen mit den Aussenläufern der Firma Köhler sollte es ein actro 60 befeuert von 12s Lipo werden. Bei Leistungen bis 3KW sollte ein Kunstflugmodell bis 10Kg im klassischen Kunstflug damit ausreichend motorisiert sein. Angedacht war auch eine 2,5m oder gar 3,0m Decathlon von Exclusiv Modellbau Weiershäuser. Auf unserem Flugplatz gibt es die 2,3m Extra 330L von Composite-ARF, angetrieben durch einen ZG 62. Dieses Modell wiegt knapp unter 10Kg. Da mein E-Antrieb etwas weniger als der V-Antrieb wiegen sollte, passte das Modell wunderbar in meinen Rahmen. Es gibt die Extra in verschiedenen Farbvarianten, ich entschied mich für die "Futaba Sheme" Version im Vertrieb von Modellbau-Klimm.

Videos: Flug1, Flug 2 Vergleich 12s2p gegen 10s1p, Spin 200 Verkabelung, Terminator check, Power Jazz mit actro 60-175, Spin 99 mit actro 60-175, Vergleich Benziner gegen E-Antrieb, Terminator 30/8 Motoraussetzer im Flug gibt es auch im Verlauf des Berichtes

Antriebsauslegung

Davon ausgegangen das das Modell ca. 8,8Kg wiegen würde und bei angenommenen >300Watt pro Kilo Fluggewicht für Kunstflug mussten 2500 Watt zur Verfügung stehen. Bei ca. 40 Volt an 12 Zellen unter Last, sollte der Verbrauch bei etwa 75A liegen um 3KW zu erzeugen. Damit liege ich im optimalen Wirkungsgrad des actro 60-175 und habe ein paar Watt extra für die "nur" 90% Wirkungsgrad des Brushless Motors. Da aktuelle Lithium Polymer Akkus mit 20c belastbar sind, sind wenigstens 3,8mAh nötig um die 75A sicher zu liefern. Um das Gewicht niedrig zu halten sollte es kein Parallelpack sein. Um die Kosten weiterhin nicht ausufern zu lassen, entschied ich mich für 12s1p 4800mAh Powerhouse in zwei mal 5s und ein mal 2s von Staufenbiel. Diese sollten theoretisch 96A vertragen, was mir noch eine kleine Reserve ließ. Von diesem Antrieb erwartete ich eine Flugzeit von 6-10 Minuten, also ähnlich wie mit der 32 Zellen NiCd Klasse aus alten Zeiten.
Die Auswahl an Reglern die mit mehr als 10 Zellen arbeiten ist zur Zeit noch gering und sie sind recht teuer. Aufgrund der vielseitigen Möglichkeiten des Power Jazz 63V von Kontronik war dieser meine erste Wahl. Weshalb ich dann doch den Spin 99 von Jeti genommen habe, kann man im Extra rechts lesen. Denn eine schöne Frau die wie ein Frosch quakt will keiner haben.
Der actro 60-175 funktionierte mit dem Spin99 auf Anhieb. Durch Programmierung des Timings von 0° auf +25° erhöhte sich die Drehzahl und der Strom senkte sich dabei von 74A auf 67A bei 5000 U/min mit einer 24"x12,5" Cfk Luftschraube. Den Motor habe ich zu einem fairen Preis bei www.indoorflieger.de gekauft. Bei den ersten Probeläufen merkte ich, dass der Standschub etwas zu gering ist, etwa 9Kg lagen bei den 5000U/min an, nicht wirklich ausreichend für Kunstflug. Da ich noch etwas Luft bei den Ampere habe, werde ich noch eine 26"x10" ausprobieren.

Der Kontronik Power Jazz 63V funktionierte nicht mit dem actro 60-175. Das Timing lässt sich zwar auf -5°, auto, +5° und +10° einstellen, leider ohne Erfolg. Auf -5° lief der Motor immerhin gelegentlich an, allerdings wie auf dem Video zu hören mit brutalen Aussetzern. Ein Anruf bei Kontronik war frustrierend. "Kaufen sie sich einen Plettenberg Terminator, damit funktioniert der Regler", "actro Motoren verwendet doch sowieso niemand". Das war die Problembehebung der Firma Kontronik. Peter Häusler von Staufenbiel Lübeck nahm den Regler zurück und bestellte mir den Jeti Spin 99 opto.

Actro 60-175, wenn man vorher keinen größeren Motor in der Hand hatte ist er ziemlich imposant.	Der erste Testlauf an einer actronic 70-32 ergab, das die beiden inkompatibel sind.	Jeti Spin99 mit Programmiergerät, dieser Regler funktioniert sehr gut mit dem actro 60 Motor.	Video 12s1p 4800mAh an Jeti Spin 99 und actro 60-175. Das Gespannt passt gut zueinander.

Update:

Nach den ersten Testläufen mit dem actro 60-175 und Motorlaufzeiten von maximal 20 Sekunden am Stück hat sich ein Magnet gelöst und der Motor musste zur Reparatur eingeschickt werden. Aus meinen früheren Erfahrungen mit der Firma Köhler, kann es schon mal 9 Monate dauern bis ein Motor repariert ist (Lagerschaden am actro 24-5). Deshalb entschied ich mich dafür, auf den Plettenberg Terminator zu wechseln. Ein Anruf bei der Firma Plettenberg bestätigte das der Motor zum Modell passt. Ich orderte ein Komplettpaket mit Spin 200 von Jeti und einer Rasa 24"x12". Vom Kontronik Powerjazz wurde mir wegen unzureichender Funktion mit dem Terminator/Predator abgeraten und der Jeti Spin 200 empfohlen. Dies obwohl man mir bei Kontronik versichert hatte, dass Predator und Terminator einwandfrei mit dem Powerjazz funktionieren. In diesem Falle verließ ich mich lieber auf die Firma Plettenberg.
Die zu erwartenden ~120A machten es unumgänglich einen weiteren 12s1p Lipoly Pack zu kaufen. Somit stiegen die Kosten derartig an, das ich das Projekt schon aufgeben wollte. Aber von nix kommt nix und die Extra sollte ja zu Ostern fliegen. 12s2p 9600mAh geben bei 20c 192A was auf jeden Fall ausreichend sein würde. Leider würde das Gewicht durch den weiteren 12s1p Pack und den deutlich schweren Regler um ca. 2Kg steigen. Die Mehrleistung sollte das Mehrgewicht aber leicht kompensieren können.
Der Terminator sollte laut Plettenberg 120A an 12s Lipo ziehen, weshalb mein Antrieb letztendlich 160A zieht bekam ich auf der Intermodellbau 2007 in Dortmund raus. Die Powerhouse Lipos haben eine so gute Spannungslage, dass sie statt 6180 U/min mit der RASA 24"x12" 6500U/min aus dem Motor rausholen. Mit benutzten Akkus sind es immer noch 140A bei 6400U/min. Leider habe ich keine Möglichkeit die Spannung unter last zu messen.

Der gelöste Magnet im actro 60-175.	Peter Häusler, unser "Spezi" vom Staufenbiel Lübeck mit dem Antriebsset von Plettenberg.	Terminator 30/8, Spin 200 und RASA 24"x12" CFK Luftschraube. Das Programmiergerät vom Spin 99 passt auch zum Spin 200.	Video vom ersten Motorlauf des Terminator 30/8 mit 12s2p Lipoly und Rasa 24"x12". Der Antrieb macht bei 160A 6400U/min und 17Kg Schub.

Weitere elektrische Ausrüstung

Da ich beim Gewicht sparen wollte, wählte ich einen LiPoRx-2000.7 Empfängerakku von Schulze. Als Empfänger kommt ein DS20 von Graupner in das Modell und bei den Servos entschied ich mich für Hitec Servos im Vertrieb von Multiplex. Für das Seitenruder ein Hitec 5955TG mit 24Kg Stellkraft, 2 HS-5985MG GA Digital ULTRA TORQUE mit 12Kg Stellkraft für Höhe und ebenfalls zwei Stück für die Querruder.

Update:

Der Bausatz

Die Bauteile werden in hervorragender Qualität geliefert, und wie in der Bauanleitung beschrieben, gibt es Abweichungen in den Farbverläufen sowie Passungenauigkeiten an den Übergängen zum Rumpf. Dennoch ist der Bausatz sehr gut. Einige Holzteile sind mit Glasfaser laminiert, die Frästeile sind exakt und die riesige Cockpitverglasung ist Makellos. Rumpf, Flächen, Höhenruder, Seitenruder, Radschuhe, Motordom (Cfk verstärkt) und Motorhaube sind aus Gfk gefertigt. Die Querruder sind durch Elastic-Flaps angelenkt, wodurch im Flug beim Steuern ein Pfeifendes Geräusch erzeugt wird. Für diese Anlenkung eine Art Markenzeichen. Ruderhörner und Servohörner aus Pertinax gefräst liegen ebenfalls bei. Das Fahrwerk ist Zweiteilig und aus Kohlefaser.
An Kleinteilen fehlt der Hecksporn Plus 3 Räder und der Spinner. Als Hecksporn verwende ich den großen Cfk Sporn von Graupner (34g). Den Motorträger hat mir ein Vereinsmitglied gefräst/gedreht, danke Benny!

Bei den klein und Holzteilen wird nicht alles verwendet, also geht dort noch etwas an Gewicht zurück. Somit wiegt der Bausatz etwa 5287g. Das sind schon jetzt 700g (2400g) mehr als anfangs erwartet. Inklusive Elektronik bin ich nun bei einem Gewicht von mindestens 8344g (10044g) und es fehlt noch der Akkuhalter, Räder Hecksporn Servokabel und Kleber.

Abweichungen in der Passgenauigkeit

Der Übergang von den Höhenrudern zum Rumpf ist ungenau, wahrscheinlich durch den leicht schrägen Einbau der Steckung hervorgerufen. Mit ein wenig Schleifen ist das Problem schnell gelöst.	Der Übergang vom Rumpf zum Cockpitrahmen ist auch durch biegen nicht behebbar. Hier musste der Rumpf ein wenig aufgeschnitten und wieder zusammengeklebt werden.	Die Kohlefaserverstärkungen haben im Bereich der Verschraubungen zum Teil keine Verbindung mit dem Motordom. Anfangs befürchtete ich, dass dadurch die Festigkeit leidet. Nach dem Runterschleifen ist der Motordom allerdings immer noch steif wie aus einem Guss.

Das Fahrwerk Damit der Rumpf beim Basteln nicht allzu sehr zerkratzt wird, musst zuerst das Fahrwerk angebaut werden. Wenn man sich an die wirklich sehr gute (englische) Bauanleitung, die man auch als .pdf von der Herstellerseite runterladen kann hält, ist das ebenfalls der erste Schritt. Da die Radschuhe eine Nut haben in die das Fahrwerk geschraubt wird, ist es nicht unbedingt nötig zusätzlich eine Verdrehsicherung zu verwenden (steht so in der Anlteitung). Wie sich nach der ersten Landung (im Video zu sehen, hören) rausstellen sollte, sollte man die Verdrehsicherung lieber doch verwenden.
	Die einzelnen Bauteile des Fahrwerks. Die leichten 105er Räder von Graupner wiegen zusammen 100g. Wurden später aber gegen Luftreifen ausgetauscht (150g)	Die Holzteile zum Befestigen des Fahrwerks im Rumpf sind Werksseitig bereits eingeklebt. Die beiden Fahrwerksbeine werden mit je 2 Schrauben befestigt.

Bau des Motorhalters

Meine ersten Gedanken drehten sich um den Einbau des Motors. Da der actro von hinten befestigt wird, sollte eine Grundplatte mit Abstandsbolzen der Weg zum Ziel sein. Mein Vereinskollege Benny hat mir dann entsprechend der angegebenen Maße eine Grundplatte aus CFK, und Abstandshalter aus Aluminium gedreht/gefräst. Sturz und Seitenzug werden über Unterlegscheiben eingestellt. Diese Konstruktion ist außerordentlich steif und stabil.

Das sind die Bauteile für den Motorträger, er wird an den Motordom geschraubt und ist sehr steif. C.a. 195g	Der Motor wird von hinten an den Träger geschraubt.	Und anschließend an den Motordom. Und der Motordom an den Rumpf.	Unter der Motorhaube geht der actro 60 verloren, da passt noch einiges mehr drunter.

Update:

Da ich den actro 60-175 gegen einen Plettenberg Terminator 30/8 tauschen musste, musste auch der Motorträger angepasst werden. Den Terminator kann man innerhalb des Spinners mit einer Klappluftschraube verwenden. Meine Wahl viel jedoch auf die übliche Montageweise hinten am Lagerschild und die Verwendung einer Starren Luftschraube. Der Plettenberg hat fast die gleichen Maße wie der actro, somit war nur wenig Nacharbeit am Motorträger nötig.

Die Kabinenhaube

Die Kabinenhaube soll laut Bauanleitung mit vier Schrauben befestigt werden. Das habe ich wie im nächsten Abschnitt beschrieben, anders gelöst. Die Cockpitverglasung ist recht empfindlich, ein paar leichte Kratzer lassen sich bei mir dann nie vermeiden, hier ist also Vorsicht geboten. Die Beschreibungen unter den Bildern sollen an dieser Stelle genügen.

Damit sich der Rahmen durch die Halter nicht verziehen kann kommt in den Vorderen Bereich des Rahmens ein wenig CFK.	Zwei Stifte halten die Kabinenhaube vorn in Position	Die Cockpitverglasung wird zugeschnitten und in den Rahmen gelegt. Ab hier habe ich mich nicht an die Bauanleitung gehalten. An die Kante (Markierung) Löcher gebohrt.	Von vorn durch den Rumpf gegriffen, kann man die Verglasung wunderbar nach oben drücken und mit Klebeband fixieren.
Anschließend die Löcher mit etwas Epoxy verschmieren, Trocknen lassen und fertig ist die Kabinenhaube.

Wie am Anfang beschrieben war der Übergang vom Rumpf zum Kabinenhaubenrahmen sehr ungenau. Deshalb musste der Rumpf in dem Bereich etwas eingeschnitten und anschließend wieder verklebt werden. Damit die Form dauerhaft bestehen bleibt habe ich als Verstärkung ein Stück Holz eingeklebt. In der Bauanleitung ist vorgesehen, dass die Kabinenhaube mit vier Schrauben von außen mit dem Rumpf verschraubt wird, entsprechende Halter sind am Kabinenrahmen und dem Rumpf anzubringen. Ich verwende nur die hinteren zwei Verschraubungen, vorn zwei Bolzen und in der Mitte zwei Bolzen, damit die Kabinenhaube sauber auf dem Rumpf sitzt.

Die Holzverstärkung war nach dem Einschnitt notwendig. Die Rumpfrundung passt anschließend zur Form des Kabinenrahmens	Die hintere Verschraubung ist wie in der Anleitung beschrieben gebaut.	Vorn untergehakt bringen die Stifte in der Mitte des Rahmens das Cockpit in Position.	Fertig gestellt und mit Farbe getönt sieht das ganze schon sehr gut aus.

Rudereinbau

Die verwendeten Hitecservos sind minimal größer als Standardservos. Deshalb müssen die Ausschnitte für die Höhenruderservos etwas nachgearbeitet werden. Das Servobrett fürs Seitenruderservo ist von beiden Seiten Laminiert und wird mit zwei Verstrebungen verstärkt. In das Seitenruder wird ein Pertinax Frästeil als Ruderhorn eingeklebt. Zur Anlenkung werden zwei Stahlseile verwendet.
Je Fläche ist eine Öffnung für Querruderservos vorhanden, wer pro Seite zwei Servos verwenden will, kann die Fläche an markierten Stellen öffnen. Die benötigten Teile für vier Servos liegen bei. Die Ausschnitte für die Servos müssen noch verkastet werden. Da keine passenden Teile mitgeliefert werden ist diese Aufgabe eine kleine Fummelei.

Das Höhenruderservo wird direkt in die Dämpfungsflosse eingebaut. In das Seitenruder wird ein Pertinaxfrästeil als Ruderhorn eingeklebt.	Das Servobrett ist mit Gewebe laminiert und bekommt zwei Verstrebungen. Ich verwende nur ein Servo statt der vorgesehenen Zwei.	Der Ausschnitt für die Querruderservos muss noch verkastet werden.	Die Halter für die Querruderservos werden direkt auf die Schachtabdeckung geklebt.

Die Ruderhörner für die Quer- und Höhenruder liegen ebenfalls aus Pertinax gefräst bei. Die Position für die Ruderhörner ist durch kleine Schnitte vorgegeben. Die Ausschnitte müssen noch passend nachgearbeitet werden. Gabelköpfe, Gewindestangen und übrige Anlenkungsteile liegen dem Bausatz bei.

Der Akkuhalter

Um den Schwerpunkt einhalten zu können, muss alles so weit wie möglich nach vorn. Mit den verwendeten Powerhouse Akkus gelingt es ziemlich genau. Der Akkuhalter sollte herausnehmbar und natürlich so leicht wie möglich sein, deshalb versuchte ich vorhandene Bauteile mit zu verwenden. In den Vorderen Spant der Fahrwerksaufnahme habe ich zwei Schlitze gefräst. Diese dienen zur hinteren Lagerung und Fixierung der Akkuauflage. An jedem Schlitz dient ein Kabinenhaubenverschluss als Sicherung. Für die Fixierung im Vorderen Bereich habe ich den Motordom so ausgeschnitten, dass sich der Akkuhalter beim einschieben in den Motordom gegen auf- und abwärts Bewegungen sichert. Die Akkus habe ich mit Glasfaser verstärktem Klebeband auf dem CFK Brett fixiert.

Update:

Durch die Änderung des Antriebes musste auch der weitere Akkupack im Modell untergebracht werden. Die Bilder sind aus Richtung Motordom aufgenommen. Hinten wird das zusätzliche Brett in eine laminierte und ausgefräste Balsaleiste eingeschoben. Im vorderen Bereich liegt das Brett auf dem Hauptspant der Fahrwerksaufnahme. Vorn genügt dann eine Schraube um das Brett komplett zu fixieren. Auch dieser Akkupack ist herausnehmbar, allerdings muss zuerst der Lipopack aus dem Motordom raus.

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Der Spin 200 und die Verkabelung

Der Spin 200 versteht es mit 200A und 14s Lipo Zellen umzugehen. Über ein Programmiergerät sind unzählige Parameter einstellbar, sodass der Regler an jeden Motor anpassbar ist. Auf der Eingangsseite sind je zwei Plus und zwei Minus Leitungen vorhanden. Das ermöglicht es mir jeden der zwei 12s1p 4800er Packs direkt mit dem Regler zu verbinden. Über die nach Außen durchgeführte Plus Leitungen werden die beiden Packs erst direkt vor dem Start Parallel geschaltet. Zusätzlich gibt es eine dünne Plus Leitung mit der die Kondensatoren des Reglers aufgeladen werden können. Dadurch wird das Aufblitzen beim Verbinden des Antriebsakkus mit dem Regler verhindert. Leider ist meine Verkabelung mit reichlich Steckverbindungen versehen, allerdings wirkt sich die nicht negativ aus.

Video vom Anschluss des Antriebsakkus an den Spin 200 von Jeti

Das komplette Antriebsset, Gut zu sehen sind die drei schwarzen Leitungen zum Motor, zwei rote und zwei Schwarze Leitungen zum Anschluss der Akkus sowie die Dünne Leitung zum aufladen der Kondensatoren.	Die Sicherung mit zwei Leitungen die aus dem Rumpf und wieder hinein führe, sowie die dünne Leitung zum aufladen der Kondensatoren.	Der Spin 200 ist in den Motordom geschraubt, die zwei Plus Leitungen und die Kondensator Leitung sind angeschlossen.	Hier sind die zwei Steckbrücken zu sehen, über die die beiden Akkupacks mit dem Regler verbunden werden.

Erstflug

06.04.2007

Verdammter dritter Flug

07.04.2007

Der Defekt am Rumpf von außen	Die geschredderte Aufnahme, direkt vor dem Fahrwerk ist der "Schöne" Klebstoff zu sehen, die Aufnahme ist vorn aus der Nut gerutscht.	Das Loch auf der Unterseite der Fläche ist mit einem Aufkleber leicht zu reparieren.	Der Riss auf der Oberseite ist sehr ärgerlich und durch die verschiedenen Farben nicht unsichtbar zu reparieren.

Reparatur

Als Fahrwerksaufnahme wurde ein aus mehreren Stücken Sperrholz verklebtes Brett verwendet, welches im vorderen Bereich etwa zwei Millimeter in einen Spant eingeschoben wird. Da ich das als Fehlerquelle ausgemacht hatte, nahm ich ein einzelnes Stück Fliegersperrholz das ich an den entsprechenden Stellen runtergeschliffen habe. Im Bereich der Verschraubung kam noch eine CFK Platte hinzu. Die von mir erstellte Fahrwerksaufnahme wird c.a. sieben Millimeter in den Vorderen Spant eingeschoben, somit sollte sie sich nicht wieder herausdrehen können. Da der Rumpf im Bereich des Fahrwerkes etwas geschwächt ist, kommt erst eine Lage CFK, dann das Brett zur Fahrwerksaufnahme und anschließend eine weitere Lage CFK in den Rumpf. Das Endergebnis ist sehr stabil und ein erneutes rausdrehen vom Fahrwerk werde ich wohl nicht erleben. Auf die Flächenunterseite kommt ein Aufkleber, das genügt als Reparatur. Den Schlitz auf der Oberseite habe ich mit Harz benetzt, einen Streifen Tesa aufgeklebt und von innen ein GFK Band auflaminiert. Das hält wieder, sieht allerdings nicht schön aus.

Zum Teil wurde Klebstoff aufgetragen der keine Verbindung mit dem Rumpf hatte, oder zum überbrücken von Fugen dient. Alle Klebenähte sehen gut aus, leider ist das an einigen Stellen auch alles.	Die Fahrwerksaufnahme wird in diese Nuten eingeschoben, bei meinem Modell waren die Federn nicht einmal so groß, dass sie bündig mit dem Spant abschlossen.	Für die Fahrwerksaufnahme nehme ich ein Stück Fliegersperrholz und ein Stück CFK. Die Federn sind so lang, das sie fünf Millimeter aus dem Spant herausschauen.

Fazit

Die Composite-ARF Extra 330L überzeugt durch ihre Flugeigenschaften, die Qualität der einzelnen Bauteile und ihre optische Erscheinung. Die Passung der Bauteile untereinander ist vereinzelt nicht gut, lässt sich aber leicht nacharbeiten. Da ich nicht der einzige bin der Fehler bei der Fahrwerksaufnahme hat, sollte man sich diese Stelle beim Bau genau anschauen und gegebenenfalls nachbessern.
Der verwendete Antrieb ist auf jeden Fall eine Wucht und sicher auch noch für größere Modelle gut geeignet. Wenn der actro 60-175 aus der Reparatur zurück ist werde ich ihn vielleicht noch in der Extra ausprobieren. Ich denke das er, belastet mit ca. 3Kw unter Verwendung von einem 12s Akkupack, für "normalen" Kunstflug ausreicht.
Die Composite-ARF Extra 330L ist gut zur Elektrifizierung geeignet und macht einen riesen Spaß und das typische Pfeifen der Querruder entschädigt für die anfänglichen Probleme.

Spätere Änderungen

29.04.2007
Aufgrund der hohen Ströme von bis zu 160A änderte ich die 4mm Goldstecker an den drei Motorleitungen auf 5,5mm Goldstecker. Da am Akku nur je 50% anliegen, genügen dort weiterhin die 4mm Stecker.

Die 5,5mm Goldstecker sind deutlich größer als die 4mm Goldstecker.

30.04.2007

04.05.2007 Passend zur Verkleinerung des Akkupacks habe ich ein Video mit 10s1p im Flug und im Vergleich mit 12s2p zusammengeschnippelt. Ganz kurz gibt es auch einen Vergleich mit einem ZG 62.

04.06.2007 Jetzt noch ein längeres Vergleichsvideo gegen eine C-ARF Extra 330L mit ZG 62

06.06.2007 Zusammenschnitt von zwei Motoraussetzern im Flug Durch Erhöhen der Motoranlaufzeit ließen sich die Aussetzer "wegprogrammieren". In Bodennähe bleibt dennoch ein unsicheres Gefühl.

Immernoch ein klasse Modell! 27 .11.2007 Ich mag den Winter nicht sonderlich. Deshalb ist die Extra mittlerweile eingemottet und wartet bereits auf den Frühling. Eins bleibt bestehen: Das Modell fliegt sich klasse, wer es geflogen hat ist begeistert, das Flugbild ist klasse und ich bereue den Kauf auf keinen Fall!
Mein Baubericht in der Modell AVIATOR! Dezember 2007 In der Ausgabe 01/2008 des Modell AVIATOR ist eine Zusammenfassung des Bauberichtes zu meiner Extra 330L erschienen.
Die Extra ist verkauft 14.03.2008 Da mir meine EMHW Decathlon XL deutlich mehr Spaß macht habe ich die Extra verkauft. Den Zuschlag bekam der Dani aus der Schweiz. Somit endet mein Bericht über die Composite ARF Extra 330L nun vollständig.